Последовательность проектирования моста
Проектирование моста начинают обычно с технико-экономического обоснования необходимости строительства мостового перехода (ТЭО). Для мостовых переходов на вновь строящихся железных и автомобильных дорогах ТЭО составляют на всю дорогу, а в отдельных случаях при проектировании больших городских и автодорожных мостов — только на искусственные сооружения. На основании подсчетов в ТЭО устанавливают срок окупаемости мостового перехода, который по действующим нормативам должен быть не меньше 10 лет. В зависимости от размеров перевозок в ТЭО устанавливают количество полос движения на мосту, т. е. габариты проезда.
После определения отверстия моста компонуют схему его в увязке с регуляционными сооружениями (если они необходимы) и подходами к мосту.
При этом должны быть обеспечены: а) условия судоходства и сплава под мостом; б) минимальные стоимость сооружения моста, расход материалов и затраты труда; в) прогрессивность конструкций индустриального изготовления.
Для судоходных рек схема моста зависит от размеров судоходных подмостовых габаритов, представляющих собой контуры пространства под мостом, необходимого для прохода судов. Этот габарит ограничен по горизонтали гранями опор, а по вертикали расчетным судоходным уровнем и низом конструкций пролетных строений. Размеры подмостовых габаритов принимают по НСП 103-52 в зависимости от класса реки. Многопролетные мосты должны иметь не менее двух судоходных пролетов, совпадающих с судоходными фарватерами. Если положение фарватера постоянно, то целесообразно крупными пролетами перекрыть стабильный судоходный участок из всего отверстия моста, а остальную часть отверстия меньшими пролетами, назначаемыми по экономическим соображениям или по условиям пропуска ледохода. При неустойчивом положении судоходного участка реки часто приходится перекрывать большими судоходными пролетами всю ту часть отверстия моста, где может в дальнейшем оказаться судоходный фарватер.
Для малых рек (V, VI и VII класса), где размер судоходных пролетов невелик, часто оказывается экономически целесообразным дать одинаковые пролеты по всей длине моста. Разбивку на пролеты ведут путем разработки нескольких схем моста с подсчетом для каждой стоимости и расхода материалов, для чего обычно пользуются материалами ранее выполненных проектов мостов и их отдельных элементов, а также типовыми проектами пролетных строений и опор. При разбивке отверстия на пролеты необходимо учитывать высотное положение элементов моста, так как применение пролетных строений с большой строительной высотой при заданном судоходном уровне вызывает общее повышение уровня проезда по мосту, а следовательно, повышения насыпей подходов, увеличение объемов работ и удорожание мостового перехода. В связи с этим обычно судоходную часть русла стремятся перекрыть пролетными строениями с наименьшей строительной высотой. Наиболее подходящими здесь оказываются пролетные строения с ездой понизу.
Кроме того, уровень проезда в пределах несудоходной части реки можно понизить устройством соответствующего продольного уклона.
Величины расчетных пролетов для выполнения требования под мостового габарита назначают с учетом толщины опор. При назначении опор надо применять преимущественно сборные и сборно-монолитные их конструкции. Для путепроводов целесообразны сборные стоечные опоры из призматических свай и свай-оболочек, а также опоры с ограниченным количеством стоек. На реках в зависимости от глубины воды и ледохода можно применять сборные и сборно-монолитные опоры, а также комбинированной конструкции — в пределах колебания уровня воды монолитную и сборно-монолитную часть, а выше — из сборного железобетона.
Читайте так же:
Рубрика: Мостовой переход